Może to potrwać od kilkunastu do kilkudziesięciu sekund, prosimy o cierpliwość
Znajdź
dla motocyklaPięć rzeczy, których nie wiesz o motocyklach (z przeszłości)
W dzisiejszych czasach jeździmy na maszynach wręcz doskonałych, technologicznie przypominających samochody, i o osiągach często lepszych niż niejedna osobówka o dużo większym silniku. Mnie samemu trudno sobie dzisiaj wyobrazić jazdę bez systemu ABS. Jako motocykliści rozpoznajemy największych producentów jednośladów, jesteśmy w stanie coś o nich powiedzieć, kojarzymy modele i mamy na ich temat określone zdanie. Mało kto jednak zdaje sobie sprawę, co się działo w dość już odległej przeszłości naszego hobby i jak to kształtowało nasze dzisiejsze czasy. Poniżej przedstawię Wam kilka ciekawostek historycznych dotyczących pięciu wybranych przeze mnie modeli. Rozsiądźcie się wygodnie i zapraszam do lektury.
1. Honda Super Cub - król zmotoryzowanego świata (100 milionów sprzedanych jednośladów)
Najsympatyczniejszych ludzi poznajesz na Hondzie (ang. you meet the nicest people on a Honda, 1958 r.) - było to hasło najskuteczniejszej kampanii reklamowej dla pojazdu spalinowego w historii, którego wielkości sukcesu nawet Sōichirō Honda prawdopodobnie nie przewidział. Celem nie byli entuzjaści, a zwykli ludzie potrzebujący taniego, praktycznego i bezawaryjnego środka transportu w świecie, gdzie potężne i nowoczesne jak na swoje czasy maszyny Royal Enfielda, BSA czy Triumpha nie miały sensu dla osoby nieinteresującej się jednośladami tak jak ówcześni zapaleńcy. I reklama zrobiła właśnie to, czyli pokazała szeroki przekrój zwykłych ludzi jeżdżących na Super Cubie w każdych warunkach terenowych. Każdy mógł jeździć na tej Hondzie, a wszystko skupiało się wokół zabawy, jaką jednoślady dawały i wciąż dają, w atrakcyjnej dla portfela cenie.
Inspiracją było ujrzenie popularności małych motocykli w trakcie wizyty Sōichirō Hondy i Takeo Fujisawy w Niemczech w 1956 r. W ich głowach zaświtała myśl: a co gdyby stworzyć taki jednoślad, ale w naszym stylu? Po powrocie zatem rozpoczęto badania nad taką maszyną, aż w 1958 r. ujrzała ona światło dziennie. Silnik o pojemności 50cc o czterosuwowym cyklu pracy i niskiej kompresji dobrze współpracował z niskooktanowym paliwem. Trzystopniowa półautomatyczna skrzynia biegów eliminowała konieczność używania sprzęgła, a smarowanie było tak opracowane, że nie wymagało ono ani pompy, ani filtra oleju. Mały motor i prostota konstrukcji były doskonałe dla początkujących motocyklistów chcących poczuć wiatr we włosach, ale bez szaleństw.
Dzisiaj Super Cub, sprzedany w ilości stu milionów egzemplarzy od momentu rozpoczęcia produkcji do czasów współczesnych, to najlepiej sprzedający się pojazd w historii całej motoryzacji. Kampania reklamowa Hondy zmieniła postrzeganie motocyklistów, gdzie dotychczas uważano ich za ludzi nieprzyjaznych i agresywnych, wypełniających przestrzeń nieznośnym zamętem. Dla kontrastu, na Hondach pokazywali się najbardziej szanowani członkowie społeczeństwa.
Dzisiaj wciąż można kupić nowego Super Cuba o mocy i pojemności umożliwiającej jazdę na prawo jazdy kat. B. Pokazuje to, że formuła sprzed lat z sukcesem została zachowana po dziś dzień. Sam mam dziwną słabość tej Hondy i mam nadzieję kiedyś wejść w jej posiadanie. :)
Większą ilość ciekawostek na temat Super Cuba i samej Hondy można przeczytać tutaj: Super Cub ciekawostki (ENG)
Sama Honda ma swoją stronę, na której dzieli się swoją historią, motocyklową i samochodową, w ciekawy i przystępny dla czytelnika sposób. Jeśli lubicie motoryzacyjną lekturę, to bardzo polecam: Honda Heritage (ENG)
2. Britten V1000 - Torpeda na ostrzu noża
Idziemy teraz do nieco bardziej współczesnych czasów, czyli do lat 90. John Britten, genialny inżynier z Nowej Zelandii, zaprojektował sam i zbudował wraz z kilkoma znajomymi cały motocykl wyścigowy o nazwie Britten V1000. Projekt jednego utalentowanego człowieka zawstydzał fabryczne zespoły producentów startujących w zawodach Battle of Twins i BEARS, w których niemal nigdy nie schodził z podium. Bił on rekordy na odległościach od ¼ mili do całej jednej mili, osiągając prędkości nawet 300 km/h. Oczywiście droga ta nie była usłana różami. Pierwsza maszyna Brittena, która wzięła udział w jakimkolwiek wyścigu, miała tłumik stworzony z puszki po fasoli i doznała awarii na pierwszym zakręcie. Innym razem w trakcie testów całe przednie zawieszenie się rozpadło. W trakcie wyścigów niektóre komponenty albo zawodziły, albo nie działały, jak należy. Jednak wystarczyło to, by ludzie byli zaciekawieni i zdołało przykuć uwagę mediów.
Był to produkt pasji ludzi wierzących w jednego człowieka mówiącego, że maszyną identyczną do zespołów fabrycznych nie da się pokonać zawodników wspieranych przez wielkich producentów. Zmodyfikowany Britten w końcu się pojawił: niebiesko-różowa torpeda z fantazyjnie zakrzywionym wydechem, jadąca po dużej części toru na jednym kole. Media chciały wiedzieć o maszynie i o samym inżynierze jak najwięcej, ponieważ nie spotykało się ludzi chcących walczyć z zespołami takimi jak Ducati. Jak się później okazało, z sukcesem. V1000 używał karbonu w dużej ilości, a każdy element miał określoną funkcję: miał sprawić, by maszyna była szybsza. Motocykl Brittena nazywano “torpedą na ostrzu noża” (ang. torpedo atop a knife blade), gdzie torpedą był kształt owiewki i schowanego za nią zawodnika, a ostrzem — opony i smukłe podwozie.
Kilka tygodni po wieści o wygraniu zawodów BEARS w 1995 r. John Britten zmarł na raka skóry w wieku 45 lat. Po jego śmierci Britten V1000 jeszcze startował w zawodach aż do 1998 r., by w końcu stać się w pełni funkcjonalnym motocyklem muzealnym.
Britten V1000 ważył 138 kg gotowy do jazdy i generował moc 168 koni mechanicznych z silnika widlastego o pojemności 998cc. Ze szczegółową historią Johna Brittena oraz jego motocykla (jest nawet możliwość posłuchania dźwięku silnika) można zapoznać się na tej stronie: Britten (ENG)
3. NR750 - Honda oszalała, czyli owalne cylindry
Ponownie Honda, ponieważ mają na swoim koncie sporo interesujących konstrukcji. Każdy choć raz słyszał modelu NR750, będącym przejawem japońskiego szaleństwa i przykładem, że nie wszystko w mechanice musi mieć sens gdy się spojrzy na to przez pryzmat czasu. Wielu już o NR-ce pisało, choć nie bez powodu, co wam za chwilę opowiem. Przyjrzyjmy się historii modelu.
Inżynierowie spod znaku Czerwonego Skrzydła uparcie trzymali się w swoich maszynach silników czterosuwowych, czyli dokładnie takich, z jakimi dziś się spotykamy niemal zawsze, z drobnymi wyjątkami ze świata offroadu. Przez to na torach wyścigowych Honda odstawała w walce z dwusuwami konkurencji. Aby można było wziąć udział w takich zawodach, reguły były jasne: konkretna pojemność i ilość cylindrów, ale nikt nie mówił nic o ilości zaworów, obrotach czy… kształcie cylindrów. Po testach wewnętrznych Honda zdecydowała się pójść za tym planem, w tej pokrętnej logice tworząc NR500 z owalnocylindrowym silnikiem o trzydziestu dwóch zaworach. Jego oznaczenie to było “0X”. Niestety w momencie umieszczenia w ramie motor generował smutne 100 koni mechanicznych na poziomie 17000 obrotów, a pierwsze wyścigi zakończyły się poważnymi awariami.
Tutaj warto od razu zaznaczyć, że żaden producent nie poszedłby za myślą zbudowania czegoś takiego, gdyby nie wstępne testy o przynajmniej odrobinę obiecujących rezultatach. Najpierw martwiono się, czy testowy jednocylindrowy silnik z owalnym tłokiem i dwoma korbowodami w ogóle zacznie działać i będzie się kręcić. Z czasem pojawiały się nowe problemy jak uszkodzone korbowody czy zniszczone zawory. Patrząc wstecz inżynier biorący udział w rozwoju tego silnika, Toshimitsu Yoshimura, powiedział “Nie wiem, czy eksperymentowaliśmy z pionierską technologią, czy mieliśmy obsesję na punkcie głupiego pomysłu” (ang. "When I look back at it, I'm not sure if we were experimenting with cutting-edge technologies or obsessed with foolish ideas").
W sezonie wyścigowym 1980 r. moc podniesiono do 118 koni mechanicznych na poziomie 19 tys. obrotów. Niekonwencjonalne rozwiązania w nadwoziu zastąpiono prostszymi, ale mimo tego nie przyniosło to spodziewanych rezultatów. Kontynuowano jednak rozwój platformy i już w następnym sezonie NR500 miało swoje pierwsze zwycięstwo w historii. Co prawda nie było to Grand Prix, a wyścig na poziomie krajowym, ale był to sukces, prawda? I to był jedyny sukces, ponieważ niedługo później Honda się ugięła i zastąpiono tę platformę silnikiem dwusuwowym w motocyklu NS500.
Dlaczego więc w 1992 r. powstała wersja produkcyjna o nazwie NR750? W końcu NR500 okazał się być porażką. Motocykl ten, obecnie mający olbrzymią wartość kolekcjonerską, na swoje czasy był bardzo nowoczesny: wtrysk paliwa, zawieszenie upside-down, kontrola hamowania silnikiem, sprzęgło antyhoppingowe. Wszystkie te technologie są już powszechne, ale wtedy nie były. Zrodzona z porażki NR-ka jest pokazem, że należy czasem podejmować ryzyko, a nawet iść za szalonymi pomysłami spodziewając się, że niekoniecznie przyniesie to spodziewane rezultaty. Gdyby nie ryzyko podejmowane przez takich producentów jak Honda, dziś moglibyśmy jeździć na czymś zupełnie innym.
Choć mnie osobiście dzisiejsze jednoślady Hondy nieszczególnie ekscytują, a do projektów jej nowych maszyn podchodzę z rezerwą, mam do niej szacunek za to, że próbowała czasem absurdalnych rzeczy i okazywało się, że niektóre z nich działały. Na pewno będziemy jeszcze do nich wracać w przyszłości.
Więcej informacji w języku angielskim można znaleźć tutaj: Honda Heritage (ENG) Oval Piston Engine
4. BSA Gold Star 500 — Gwiazda z wysp brytyjskich
Jeśli interesujesz się motocyklami retro, pewnie nie umknęła Ci informacja o wskrzeszeniu brytyjskiej marki BSA oraz nazwy modelu, który niegdyś robił furorę — Gold Star. Były trzy wersje: przedwojenna Empire Star, Gold Star z lat 50. i wersja współczesna pokazana na 2022 rok. Tutaj skupimy się na tej drugiej, czyli obiekcie pożądania wszystkich chcących się ścigać w czasach powojennych.
Produkowany ręcznie Gold Star był wyborem wszystkich chcących jechać szybko i utrzymywać tę prędkość przez długi czas. Jednocześnie dało się przystosować tę maszynę do jazdy po szutrach w jeden dzień, a na następny dzień być gotowym na wyścig uliczny. Wynikało to z uniwersalnej konstrukcji jednośladu, ponieważ BSA fabrycznie wychodził z komponentami umożliwiającymi jazdę w różnych warunkach terenowych. Choć generował zaledwie 44 konie mechaniczne od 1954 r., były to konie pełnokrwiste, skore do galopu nawet do 100 km/h na pierwszym biegu. Występował w kilku wersjach jak Road, Touring, Clubman czy Scrambles. Były również dwie wersje pojemności silnika: 348 ccm i 499 ccm. Zawsze był to jeden cylinder.
A wyścigi Złota Gwiazda miała we krwi już od czasów Empire Stara z 1937 r. Z sukcesami brała udział w ClubmanTT, JuniorTT, SeniorTT i wyścig plażowy Daytona 200-mile. Po zamknięciu produkcji jeszcze długo odnosiła sukcesy w Ameryce, biorąc udział w wyścigach offroadowych.
Co doprowadziło do upadku BSA? Choć wyprodukowano następcę z podobnym silnikiem, Gold Star już nie był kompetytywny świecie dotychczas przez niego dominowanym. Dwucylindrowe jednostki wykazywały większą efektywność i były szybsze, a wyścigi offroad zostały przejęte przez lekkie dwusuwy. Gwoździem do trumny były problemy z dostępnością części wymaganych przez BSA.
5. The Flying Merkel — monoshock w 1910 r.
A na sam koniec coś naprawdę bardzo starego. Czy ktoś kojarzy motocykle marki The Flying Merkel? A tym bardziej, że to założyciel, Joseph Merkel, zbudował pierwszy silnik widlasty wykorzystywany w jednośladzie? Trudno znaleźć wiele informacji na temat tych maszyn w sieci ze względu na upływ czasu, więc postaram się przybliżyć temat na tyle, o ile dostępne źródła pozwalają.
Motocykle te zaczęto produkować w latach 20. XX w. i długo nikt nie potrafił się do nich zbliżyć w kwestiach komfortu jazdy dzięki technologii wyprzedzającej swoje czasy: automatyczne smarowanie silnika bazujące na ruchu manetką, gdy w innych jednośladach z tego okresu motocyklista sam musiał pamiętać o ręcznym smarowaniu pompką, widelec teleskopowy z przodu i monoshock z tyłu — coś, co dopiero dużo później wprowadzono do masowej produkcji. W reklamach zapewniano, że używano najlepszych dostępnych materiałów do wykonania komponentów i faktycznie tak było, co przekładało się na niską awaryjność jak na tamte czasy, lecz także wysoką cenę. Podobno motocykl Josepha Merkla był warty swojej ceny, choć tego raczej nigdy nie dowiemy się już od osoby żyjącej; Można jedynie się domyślać, jak było faktycznie. Gdyby nie wojna, możliwe, że dziś nadal widzielibyśmy tę markę. Zawieszenia przez jakiś czas pozostawały łakomym kąskiem dla motocyklistów poszukujących usprawnień do maszyn innych marek z tamtego okresu, dopóki nie wymyślono lepszych rozwiązań.
Surowe dane techniczne sugerują, że z silnika o pojemności 997 ccm motocykl miał jakieś siedem koni mechanicznych i miał zaledwie dwa biegi.
Dzisiaj można zakupić reprodukcję oryginalnej maszyny za 28tyś. dolarów na stronie Replika Flying Merkel'a (ENG)
A poczytać więcej o samej firmie można tutaj: Strona historyczna The Flying Merkel (ENG)
I to na razie tyle. Możecie się spodziewać, że seria ciekawostek “Pięć rzeczy, których nie wiesz o motocyklach” będzie w przyszłości kontynuowana. Wiedza tutaj przedstawiona jest dość powierzchowna i ma zamiar przede wszystkim zachęcić Was do szczegółowego zgłębienia tematu. A ja zapraszam Was do odwiedzania bloga w przyszłości, ponieważ mamy wiele różnych tekstów do wrzucenia.
Do zobaczenia w Defenderze. :)
